A járvány óta a kereskedelem és a szállítmányozási ágazat folyamatos zűrzavarban van. Két évvel ezelőtt a tengeri áruszállítás szárnyalt, most pedig úgy tűnik, hogy visszaesik a két évvel ezelőtti „normális árba”, de vajon a piac is visszatérhet a normális kerékvágásba?
Adat
A világ négy legnagyobb konténeres árufuvarozási indexének legfrissebb kiadása továbbra is meredeken esett:
- A sanghaji konténeres áruszállítási index (SCFI) 2562,12 ponton állt, ami 285,5 ponttal alacsonyabb az előző héthez képest, ami 10,0%-os heti visszaesést jelent, és 13 egymást követő héten át csökkent. Az előző év azonos időszakához képest 43,9%-os csökkenést jelent.
A Delury konténeres áruszállítási világindexe (WCI) 28 egymást követő héten esett, a legfrissebb kiadás 5%-kal, FEU-nként 5378,68 USD-re csökkent.
-A Baltic Freight Index (FBX) globális kompozit indexe 4862 USD/FEU-n állt, ami heti 8%-os csökkenést jelent.
A Ningbo Shipping Exchange Ningbo Export Container Freight Indexe (NCFI) 1910,9 ponton zárt, ami 11,6 százalékos csökkenést jelent a múlt hetihez képest.
Az SCFI legújabb számában (9.9) továbbra is csökkentek az összes főbb szállítási díjak.
-Észak-amerikai útvonalak: a szállítási piac teljesítménye nem javult, a kínálati és keresleti alapok viszonylag gyengék, aminek eredményeként a piac továbbra is csökkenő tendenciát mutat a fuvardíjak terén.
- Az amerikai nyugati államokbeli áfák árfolyama a múlt heti 3959 dollárról 3484 dollárra esett vissza FEU-nként, ami heti 475 dolláros, azaz 12,0%-os csökkenést jelent, és az amerikai nyugati államokbeli árak 2020 augusztusa óta új mélypontot értek el.
Az amerikai keleti régióban a kamatlábak a múlt heti 8318 dollárról 7767 dollárra zuhantak FEU-nként, ami heti szinten 551 dolláros, azaz 6,6 százalékos csökkenést jelent.
Okok
A járvány alatt az ellátási láncok megszakadtak, és bizonyos országokban bizonyos készletek leálltak, ami sok országban „felhalmozási hullámot” eredményezett, ami abnormálisan magas szállítási költségekhez vezetett tavaly.
Idén a globális gazdasági inflációs nyomás és a csökkenő kereslet lehetetlenné tette a korábban felhalmozott készletek emésztését a piacon, ami miatt az európai és amerikai importőrök csökkentették vagy akár lemondták az áruk megrendeléseit, és a „rendeléshiány” világszerte terjed.
Ding Chun, a Fudan Egyetem Gazdaságtudományi Karának Világgazdasági Intézetének professzora szerint: „A zuhanás főként az európai és amerikai magas inflációs rátáknak tudható be, amelyeket súlyosbítottak a geopolitikai konfliktusok, az energiaválságok és a járványok, amelyek a hajózási kereslet jelentős csökkenését okozták.”
Kang Shuchun, a China International Shipping Network vezérigazgatója: „A kínálat és a kereslet közötti egyensúlyhiány a szállítási díjak zuhanásához vezetett.”
Hatás
Szállítási társaságoknak:nyomás nehezedik rájuk a szerződéses díjak „újratárgyalására”, és azt mondták, hogy a rakománytulajdonosoktól kéréseket kaptak a szerződéses díjak csökkentésére.
Belföldi vállalkozásoknak:Xu Kai, a Sanghaji Nemzetközi Hajózási Kutatóközpont informatikai igazgatója a Global Timesnak elmondta, hogy véleménye szerint a tavalyi rendellenesen magas szállítási díjak rendellenesek voltak, míg az idei rendkívül gyors zuhanás még ennél is rendellenesebb, és a hajózási társaságok piaci változásokra adott túlreakciójának kellene lennie. A vonalhajózási rakományok rakodási arányainak fenntartása érdekében a hajózási társaságok a fuvardíjakat a kereslet felpörgetésére használják fel. A piaci szállítási kereslet visszaesésének lényege a zsugorodó kereskedelmi kereslet, és az árcsökkentések stratégiája nem hoz új keresletet, hanem ádáz versenyhez és zavarokhoz vezet a tengeri piacon.
Szállításhoz:A hajózási óriások által üzembe helyezett új hajók nagy száma súlyosbította a kínálat és a kereslet közötti szakadékot. Kang Shuchun szerint a tavalyi rendellenesen magas fuvardíjak sok hajózási társaságot hoztak jelentős bevételre, és néhány nagy hajózási társaság a profitját új hajóépítésbe fektette, míg a járvány előtt a globális szállítási kapacitás már magasabb volt, mint a volumen. A Wall Street Journal idézte a Braemar energia- és hajózási tanácsadó céget, amely szerint a következő két évben számos új hajót fognak üzembe helyezni, és a nettó flotta növekedési üteme várhatóan jövőre és 2024-ben is meghaladja a 9 százalékot, míg a konténeres áruszállítás volumenének éves növekedési üteme 2023-ban negatívba fordul, ami tovább súlyosbítja a globális kapacitás és volumen közötti egyensúlyhiányt.
Következtetés
A pangó piaci szállítási kereslet lényege a zsugorodó kereskedelmi kereslet, az árcsökkentés stratégiája nem hoz új keresletet, hanem ádáz versenyhez vezet, és felborítja a tengeri piac rendjét.
Az árháborúk azonban soha nem jelentenek fenntartható megoldást. Az árváltoztatási politikák és a piaci megfelelési politikák nem segíthetik a vállalatokat abban, hogy fenntartsák fejlődésüket és állandó piaci részesedést szerezzenek; a piacon való fennmaradás egyetlen alapvető módja az, hogy megtalálják a módját a szolgáltatási szint fenntartásának és javításának, valamint üzleti képességeik bővítésének.
Közzététel ideje: 2022. szeptember 22.
